최고속도 제한 효과

일반도로에서는 시속 50km, 이면도로 및 골목길에서는 시속 30km로 최고속도를 제한하는 조치를 취했다. 그리고 100일이 지난 시점에서 그 정책의 효과를 수치로 발표했다. 과연 최고속도를 제한한 효과가 있는지 알아본다.

 

 

 

5030 속도 정책

대한민국은 지난 4월 일반도로에서는 50km/h 이면도로 및 골목길 그리고 학교 앞 등 노약자 보호 지역에서는 30km/h로 최고속도를 제한했다. 이렇게 최고속도를 제한하는 정책을 발표한 이유는 자동차로 인한 보행자 사망사고 및 상해사고를 감소시키는 것이 목적이다. 그럼에도 불구하고 이 정책을 시행하겠다고 발표할 때에 찬반양론이 극명하게 나뉘었던 것으로 기억한다. 찬성하는 쪽에서는 주로 정부의 발표대로 교통사고 사망자 수가 너무 많다는 것이고 반대하는 입장에서는 교통체증이 발생할 것이라는 것이 주된 이유였다.

 

교통사고

 

시행 100일의 결과

물론 100일을 시행한 것으로 이 정책을 평가할 수는 없을 것이다. 그럼에도 적어도 100일을 시행한 결과 수치라고 한다면 어느 정도 현실이 반영된 수치라고 해도 무방할 것이다. 우선 보행자 사망자는 지난해 같은 기간보다 16.7%가 감소한 것으로 나타났다. 그리고 그 인원은 139명으로 집계가 되었다. 또한 같은 기간 교통사고로 인한 사망자도 12.6%가 줄어든 것으로 발표되었다. 또한 중요한 것은 전치 3주 이상의 중상자 비율이 28.6% 감소한 것으로 나타났다. 그리고 5030을 적용한 지역과 적용하지 않은 지역을 비교했을 때 적용된 지역의 사망사고가 4.5배 감소했다고 발표했다. 이는 5030 정책으로 최고속도를 제한한 것이 어느 정도의 효과가 있는 것으로 볼 수 있다는 것이다. 또한 일부의 우려와는 반대로 5030을 시행한 이후 교통의 흐름이 34km/h에서 33km/h로 변경되어 매우 미미한 결과가 나온 것이다.

 

 

 

여전히 남아 있는 과제

이렇게 5030 정책을 100일간 시행한 결과가 유의미하게 수치로 발표가 되었다. 그럼에도 불구하고 여전히 남아있는 과제들은 무엇인가? 첫째는 비록 보행자 사망사고 및 교통사고 사망자가 비율이 전년대비 줄었다고 하더라도 그 수치는 여전히 OECD 대비 4배의 수치라고 한다. 다시 말하면 여전히 대한민국은 보행자 및 교통사고 사망 비율이 매우 높다는 것이다. 그리고 두 번째 과제는, 이 정책을 시행하는 취지 중 하나가 보행자 사망사고를 줄이자는 것이다. 그런데 보행자와 자동차의 접촉사고가 일어나면 그 책임을 무조건 운전자에게 돌리는 면이 없지 않다. 비록 보행자가 무단횡단을 했다고 하더라도 말이다. 그러므로 5030 정책만으로 모든 것을 해결하려는 생각을 버리고 어떻게 하면 보행자들이 무단횡단을 하지 않게 할 것인지에 대한 고민도 함께 해야 할 것이다. 무단횡단이나 혹은 정차된 차량 뒤에서 갑자기 도로로 뛰어드는 것을 줄인다면 어느 정도의 사고가 예방될 것이라고 생각한다. 그러므로 차도에서 보행자는 어떻게 보행하는 것이 올바른 것인지에 대한 문화도 5030 정책을 만든 부서에서 함께 고민해야 하는 문제가 아닌가 한다.